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Con la fresa de desbaste fino y las piedras abrasivas para taladro perfilamos el contorno y los orificios de los conductos, para ajustar sus dimensiones. Arias Paz Mecanica 1 / 18. 2. FIGURA 9.5 Bobina de Encendido MSD Blaster SS FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 9.3.- CABLES DE ALTA TENCIÓN MALLORY – SPRINT 8 MM Los cables de alta tensión mallory – sprint de 8 mm con recubrimiento de silicona mejoran el flujo de corriente que suministra la bobina de encendido al poseer mayor conductividad, tienen una mayor resistencia a la temperatura y sus propiedades de aislamiento son elevadas, lo que evita fugas de corriente 155 garantizando la hermeticidad del sistema. El header permite una rápida evacuación de los gases combustionados, y por ende el rápido ingreso de la mezcla aire – combustible hacia los cilindros, mejorando la respiración del motor lo que conlleva al incremento del rendimiento del motor. 2. 3. Lo cual es imposible, ya que el sistema cede calor al refrigerante. del motor de serie. La opción más acertada es instalar rines específicos de competición, los mismos que se construyen de fundición de alta elasticidad y con superficies de contacto cromadas. Cigueñal (Motor G10) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores La ventaja del cigüeñal en el motor G10 es su corta longitud, característica que reduce las vibraciones a altas revoluciones. Se empieza desbastando con la fresa (fase 1), primero en la parte externa, para luego poco a poco ir penetrando en el conducto, con la plantilla metálica se debe ir haciendo un cuidadoso control, para ajustar la forma de la plantilla y evitar desbastar en exceso. - 19 - FIGURA 1.7 Diagrama T-S ciclo otto FUENTE: FAIRES/Termodinámica En las figuras 1.6 y 1.7 tenemos los ciclos genéricos teóricos P - V y T - S respectivamente, de los cuales se deducen las siguientes etapas: ETAPA 1: Desde el punto 0 hasta el 1.5 se realiza la entrada de la mezcla a una mínima presión. FIGURA 6.1 Sistema de Distribución (Motor G10) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores En nuestro motor debido a las limitaciones del banco de pruebas en su régimen de giro (5000 RPM máximo), nuestros trabajos de modificación en el sistema de distribución se restringen a la selección, instalación y puesta a punto del eje de levas trucado. Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del próximo ciclo al quitar volumen de carga fresca para la siguiente etapa. 1.2.6.- ESCAPE En teoría en este período tenemos presión atmosférica. El tiempo empleado en la modificación es de 15 a 20 horas dependiendo de la habilidad. Potencia: La tendencia indica un incremento progresivo sin pérdidas aparentes, con una potencia máxima de 38.60 Hp a 5000 RPM. - 1 - escuela politÉcnica del ejÉrcito sede latacunga carrera de ingenierÍa automotriz proyecto de grado previo a la obtenciÓn del tÍtulo de ingeniero de ejecuciÓn en mecÁnica automotriz "comparaciÓn de las caracterÍ sticas de eficiencia de un motor suzuki forsa g10 sohc al variar secuencialmente elementos posibles de trucaje para competiciÓn a . Después del mecanizado se realiza el afinado de las superficies utilizando lijas de agua del número 80/100/120/150 y se rocía WD-40 mientras se afina para dar un buen acabado. 4.5.2.- VERIFICACIÓN DE HOLGURAS PERMISIBLES 100 Uno de los factores más importantes para un trucaje satisfactorio es la elección correcta de la luz de aceite, al ser esta muy grande la perdida de presión en el sistema es inminente provocando deficiencia en la lubricación, en cambio si es muy pequeña la película de aceite no tendría el grosor adecuado para evitar el rozamiento metal con metal. Si justo al llegar al PMS se cierra la válvula de escape y se abre la válvula de admisión, ocurrirá que quedará dentro de la cámara de combustión una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). En el ciclo1 de cuatro tiempos el cigüeñal gira dos veces para cumplir con el ciclo, por lo tanto cada uno de los cilindros recorre cuatro carreras. FIGURA 5.8 Mecanizado del Conducto de Admisión (Fase 1) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 6. Después del mecanizado se realiza el afinado de las superficies utilizando lijas de agua del número 80/100/120/150/180 y se rocía WD-40 mientras se afina para dar un buen acabado. 4.4.1 MECANIZADO 88 El mecanizado esta orientado a la reducción de peso, con la finalidad de reducir la fuerzas de inercia. 2. FIGURA 4.44 Balanceadora de Cigueñales FUENTE: Samaniego G-C, investigadores Tanto el trabajo de aligeramiento como el de equilibrado dependen del grado de preparación del motor, por lo cual se debe hacer un análisis profundo de las condiciones de funcionamiento del motor antes de cualquier modificación. 89 FIGURA 4.32 Puntos de Aligerado de la Biela FUENTE: STEFANO GILLERI, Preparación de Motores Serie para Competición, Pag 78 Nota: Un elevado grado de preparación exige reducciones extremas de peso, para lo cual se debe aplicar en todos los puntos citados en la grafica 46. 2. Todas estas mejoras buscan acercar más el ciclo real al ciclo teórico. PROCEDIMIENTO: 1. El modelo propuesto brinda a las PYMEs del Sector Automotriz la oportunidad de llevar a cabo la implementación de un ERP Open Source en forma exitosa mediante la . 26 Tendencia de un coche a aumentar la deriva de sus ruedas delanteras más que la de las traseras cuando aumenta la fuerza lateral. Lp = Longitud del tubo primario. Pero sin embargo ocurre que la apertura de la válvula de escape no es instantánea, lo que provoca restricción al flujo de los gases, además esto se complementa por las características del mismo sistema (múltiple de escape, catalizador, tubo de escape y silenciador). 8.2.- CONSTRUCCIÓN DEL HEADER Luego de realizar todos los cálculos correspondientes el siguiente paso es construir el header, para lo cual se debe considerar la disponibilidad de espacio en el habitáculo del motor. 2. 136 . 1.3.1.- ADMISIÓN La válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue al PMS, mientras la válvula de escape está cerrada. No se debe sobrepasar la velocidad de giro especificada por el fabricante de las piedras abrasivas y cepillos, utilizando siempre protección visual y auditiva (el ruido generado por el taladro llega a los 80 db). ETAPA 4: Entre los puntos 3 y 4 se realiza la expansión de los gases calientes. TABLA 3.2 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 1) RPM TORQUE (N-m) TIEMPO CONSUMO VOLUMEN DE PRUEBA (seg) h0 (mmH2o) 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 5000 39 45 47 47 46 47 45 44 44 44 43 41 38 44 31 28 31 32 28 25 24 22 19 17 16 13 2 2.5 3.5 6.5 5.5 6.5 7.5 9 10.5 13 15 16 19 TEMPERATURA REFRIGERACION ENTRADA SALIDA (ºC) (ºC) 25 25 26 32 40 44 58 64 72 74 78 62 92 80 84 82 76 92 74 78 80 86 90 90 80 60 ºT ESCAPE (ºC) 420 460 520 600 660 660 660 700 700 680 700 700 680 FUENTE: Samaniego G-C, investigadores Seguidamente tenemos la tabla 7 donde se presentan los datos resultantes. Luego se realiza el afinado de las superficies utilizando lijas de agua del número 150/180/ y se rocía WD-40 mientras se afina para dar un buen acabado. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre de la válvula de admisión más allá del PMI. Después del mecanizado se realiza el afinado de las superficies utilizando lijas de agua del número 150/180/ y se rocía WD-40 mientras se afina para dar un buen acabado. El tiempo empleado en la modificación es de 10 a 15 horas dependiendo de la habilidad. Lp = Longitud del tubo primario. Discover. 102 FIGURA 4.42 Rectificadora de Cigüeñales FUENTE: Samaniego G-C, investigadores En nuestro motor se rectifico al valor + 0.020” (0.50mm) recomendado por el fabricante es decir + 1.673” (42.50mm) para biela y +1.791” (45.50mm) para bancada En el cuadro siguiente se proporcionan los valores de rectificación dados por el fabricante, los mismos que son los más frecuentes. Cu = Cilindrada unitaria. 115 FIGURA 5.7 Trazado del Diámetro Externo (Conducto de Admisión) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 5. 5.2.- MECANIZADO El mecanizado esta orientado a incrementar el flujo de los gases tanto en la entrada como en la salida, al reducir las restricciones. Potencia: La tendencia indica un incremento progresivo sin pérdidas aparentes, con una potencia máxima de 35.79 Hp a 5000 RPM. TORQUE Tq = F x L [N-m] Donde: F = Fuerza L = Brazo de palanca POTENCIA AL FRENO Pf = Tq x ω = Tq x 2πN [Kw] 60 Donde: Tq = Torque ω = Velocidad angular 28 N = Revoluciones por minuto PRESIÓN MEDIA EFECTIVA PMEF = Pf = VD Pf . En el proceso interviene la Rectificadora vertical de cilindros con la cual se mecaniza el cilindro para eliminar la conicidad y el ovalamiento, y así obtener la medida inmediatamente superior de rectificado dependiendo del desgaste. 2.6.- EVACUACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Una evacuación rápida de los gases de escape beneficia considerablemente al rendimiento volumétrico, ya que la carga fresca de mezcla no encuentra restricción por acumulación de los gases quemados. Curso completo de mecánica automotriz (español) Hola,mucho tiempo sin pasar por aquí,tengo un problema con uno de los cilindros maestros de freno,concretamente el del eje trase 4. El tiempo empleado en la modificación es de 3 horas dependiendo de la habilidad. Instalación Biela - Pistón FUENTE: HAYNES, Automotive Repair Manual Chevrolet Sprint & Geo Metro 4.4.4.- VERIFICACIÓN DE HOLGURAS PERMISIBLES Es muy importante en un motor de competencia asegurarse que las tolerancias y juegos estén dentro de los parámetros establecidos por el fabricante, debido a que un motor de alto desempeño esta sometido a mayores esfuerzos mecánicos y térmicos. FIGURA 4.43 Pulido del cigueñal (Acabado Final) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 5. 8.1.- CÁLCULO DEL HEADER Para obtener el máximo rendimiento del motor es imperativo que el header se calcule considerando el diámetro - longitud del tubo primario, el diámetro del tubo secundario y la curva de inclinación. El tiempo empleado en la modificación es de 20 a 25 horas dependiendo de la habilidad. Después del equilibrado de la tapa de biela se realiza de nuevo el pesado del conjunto ensamblado, para controlar la diferencia de peso entre cada biela. 20 GERSCHLER. 1.2.- ANÁLISIS DEL CICLO REAL Si el motor funcionaria como en el ciclo teórico, al abrir o cerrar las válvulas y dar la chispa en los puntos supuestos se presentarían varios inconvenientes, los cuáles afectaría directamente al rendimiento del motor. 4) Luego de la calibración del juego de válvulas se instala el reloj palpador en el platillo del resorte de la válvula (sistema con balancines) o en el propulsor, en este punto donde se encuentran las válvulas cerradas se da una precarga al palpador de 0.50 mm. La suspensión es similar a la del Suzuki Alto, la misma que es ruda. 8.1.3.- DIAMETRO DEL TUBO SECUNDARIO El cálculo del diámetro del tubo secundario se asemeja al anterior con la diferencia de que se utiliza la cilindrada total del motor por lo que aplicamos la siguiente fórmula. En el gráfico se observa un cigüeñal de competición del motor Suzuki G13, en donde se destaca el aligerado de sus contrapesos y el pulido. 11. Válvula de admisión La mezcla de cerrada. Los conocimientos adquiridos durante la formación profesional nos permite el diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los sistemas del motor de combustión interna utilizando . Geniales Modelos para Tesis en Ingenieria automotriz en 2022. En nuestro cilindro se empleo un ángulo de 60º (usual en motores serie) ya que el rectificado del cilindro fue a + 0.040” (1 mm), esta opción se recomienda cuando se trabaja con los límites establecidos por el fabricante. 11.1.- ANALISIS COMPARATIVO ETAPA 1 – ETAPA 2 FIGURA 11.1 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.2 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 189 FIGURA 11.3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.4 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 190 FIGURA 11.5 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.6 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 191 FIGURA 11.7 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.8 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 192 FIGURA 11.9 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 11.2.- ANALISIS COMPARATIVO ETAPA 1 – ETAPA 3 193 FIGURA 11.10 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.11 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 194 FIGURA 11.12 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.13 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 195 FIGURA 11.14 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.15 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 196 FIGURA 11.16 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.17 CONSUMO MASICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 197 FIGURA 11.18 CONSUMO MASICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 11.3.- ANALISIS COMPARATIVO ETAPA 1 – ETAPA 4 198 FIGURA 11.19 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.20 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 199 FIGURA 11.21 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.22 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 200 FIGURA 11.23 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.24 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 201 FIGURA 11.25 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.26 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 202 FIGURA 11.27 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 11.4.- ANALISIS COMPARATIVO ETAPA 1 – ETAPA 5 203 FIGURA 11.28 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.29 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 204 FIGURA 11.30 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.31 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 205 FIGURA 11.32 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.33 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 206 FIGURA 11.34 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores FIGURA 11.35 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 207 FIGURA 11.36 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores TABLA 11.1 COMPARATIVA (ETAPA 1 – ETAPA 5) CILINDRADA DIAMETRO – CARRERA POTENCIA TORQUE RELACIÓN DE COMPRESIÓN ETAPA 1 1007 cc 74.5 mm - 77.0 mm 26.6 Hp @ 5000 rpm 44 N-m @ 3300 rpm ETAPA 5 1021 cc 75 mm - 77.0 mm 35.79 Hp @ 5000 rpm 60 N-m @ 3300 rpm 9.5 : 1 12 : 1 FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 208 XII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 12.1.- CONCLUSIONES En la etapa final se incremento la Potencia del motor en 9 Hp (34 %) con la tendencia a seguir aumentado, considerando las limitaciones del banco de pruebas (5000 RPM max). Con este procedimiento garantizamos la fiabilidad del motor en la competencia. En los sistemas de sobrealimentación e intercooler el mejoramiento del rendimiento volumétrico es más notable. Nota: El dimencionamiento de todo el conducto del grafico 63 esta basado en el diámetro del asiento de la válvula, estos valores son netamente orientativos ya que en el motor de serie estos valores son diferentes. mecanica automotriz - vehiculos pesados.pdf. Nota: En el anexo 3 se observa el conjunto dinamómetro - motor, utilizado en las respectivas pruebas. En la sección D, al caer la curva del torque suavemente, la potencia se mantiene constante ya que la pérdida de torque es suplida por el aumento del régimen de giro. 7. Es necesario la perfecta alineación del motor con respecto al banco de pruebas, ya que la excesiva vibración puede romper la junta elástica que une al motor con el dinamómetro. Queremos expresar también nuestra dedicación más afectiva a Miltiton Santander por su invaluable labor y colaboración en nuestra formación personal y profesional. Manual de mecanica automotriz. INSTALACION: En la figura 9.4 tenemos el diagrama de conexiones detallado, el mismo que aplica en función del tipo de modulo y sistema de captación. 4. 6. ETAPA 2: Desde el punto 1.5 hasta el 2 se realiza la compresión de la mezcla (En teoría adiabática1). . Se recubre todo el conjunto con pintura especial para alta temperatura evitando así su corrosión. FIGURA 4.18 Refrentado del Pistón (Desbaste) 77 FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 3. Curso de mecânica de automoveis PDF. 1. FIGURA 5.13 Pulido del Conducto de Admisión (Acabado Final) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 12. FIGURA 4.34 Pesado de las Bielas FUENTE: Samaniego G-C, investigadores TABLA 4.12 PESO BIELAS (MECANIZADAS) NUMERO DE BIELA PESO ( GRAMOS) 1 369.4 2 369.2 3 370.8 FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 93 NOTA: Se observa que la diferencia de peso entre la más y la menos pesada bajo a 1.6 gramos, con respecto a la lectura de la tabla 16 en condiciones estándar valor aceptable dentro de la tolerancia permitida, pero un trabajo profesional exige reducir esta tolerancia al mínimo. Elaboración de un manual del sistema de frenos ABS y su aplicación en el proceso de enseñanza aprendizaje de los estudiantes del segundo año de bachillerato de la unidad educativa “Chunchi" en el año 2016. 4.2.- PISTONES Es muy común que los pistones de serie estén construidos de una “aleación ligera de aluminio (AlSi12CuNi)”18, este material presenta las siguientes ventajas; elevada resistencia, baja densidad, elevada conductividad térmica, baja dilatación térmica, y poca resistencia al rozamiento. 3. 1. TABLA 4.10 PESO TAPA DE BIELA (MECANIZADA) NUMERO DE BIELA PESO ( GRAMOS) 1 102.2 2 102.3 3 98.9 FUENTE: Samaniego G-C, investigadores NOTA: Se observa que la diferencia de peso entre la más y la menos pesada es de 3.4 gramos, es necesario igualar el peso de estos elementos antes de equilibrar todo el conjunto. Arias Paz Mecanica Automotriz . 104 PREUCACIÓN: No sobrepasar la velocidad de giro especificada por el fabricante de las piedras abrasivas y cepillos, siempre se debe utilizar protección visual y auditiva (el ruido generado por el taladro llega a los 80 db). FIGURA 6.11 Diagrama del Angulo del Punto central de leva (Admisión – Escape) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 141 Nota: En los motores con un solo eje de levas (SOHC) con la obtención del ángulo del punto central de la leva para la válvula de admisión es suficiente, ya que el escape se sincroniza automáticamente, en cambio en los motores con doble eje de levas (DOHC) el proceso es por separado. Y finalmente en la sección E, se puede observar que cuando cae la curva de torque bruscamente, la potencia también lo hará. FIGURA 4.16 Canales Diametrales (Acanalado) FUENTE: Samaniego G-C, investigadores Nota: Se recomienda practicar antes en un pistón desechado. ........ 123 FIGURA 6.5 EJE DE LEVAS TRUCADO (MOTOR G10)..................................... 124 FIGURA 6.6 ESPECIFICACIONES DEL EJE DE LEVAS (ISKENDERIAN) ........ 125 FIGURA 6.7 OBTENCIÓN DE ÁNGULOS (MOTOR G10) ................................... 126 FIGURA 6.8 INSTALACIÓN DEL DISCO GRADUADO (MOTOR G10) ............. 127 FIGURA 6.9 INSTALACIÓN DEL RELOJ PALPADOR (MOTOR G10) ............... 128 FIGURA 6.10 DIAGRAMA DE ÁNGULOS DE ADELANTO Y RETRASO .......... 129 FIGURA 6.11 DIAGRAMA DEL ÁNGULO DEL PUNTO CENTRAL DE LEVA .. 130 FIGURA 7.1 CARBURADOR AISAN (MOTOR G10) .......................................... 132 FIGURA 7.2 CARBURADORES INDEPENDIENTES (MOTOR G10) ................. 133 FIGURA 8.1 MÚLTIPLE DE ESCAPE (MOTOR G10) .......................................... 134 FIGURA 8.2 CONJUNTO DEL SISTEMA DEL HEADER ..................................... 135 FIGURA 8.3 HEADER (MOTOR G10) ................................................................... 139 FIGURA 9.1 SISTEMA DE ENCENDIDO (MOTOR G10) ...................................... 141 FIGURA 9.2 SISTEMA DE ENCENDIDO DE ALTAS PRESTACIONES .............. 142 FIGURA 9.3 MÓDULO DE ENCENDIDO MSD 6BTM .......................................... 142 FIGURA 9.4 DIAGRAMA DE CONEXIONES MÓDULO MSD 6BTM ................. 143 FIGURA 9.5 BOBINA DE ENCENDIDO MSD BLASTER SS ................................ 144 FIGURA 9.6 CABLES DE ALTA TENSIÓN MALLORY – SPRINT 8MM ............ 145 FIGURA 9.7 BUJÍAS DE PLATINO BOSCH WR8DP ............................................ 146 FIGURA 10.1 TORQUE (ETAPA 2) ........................................................................ 149 FIGURA 10.2 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 2) ................................................. 150 FIGURA 10.3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 2) ............ 150 FIGURA 10.4 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 2) ........................................... 151 FIGURA 10.5 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 2) ................................ 151 FIGURA 10.6 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 2) ............................ 152 FIGURA 10.7 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 2) ....................................... 152 FIGURA 10.8 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 2) ..................................... 153 FIGURA 10.9 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 2) ................... 153 FIGURA 10.10 TORQUE (ETAPA 3) ...................................................................... 157 FIGURA 10.11 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 3) ............................................... 158 FIGURA 10.12 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 3) .......... 158 FIGURA 10.13 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 3) ......................................... 159 FIGURA 10.14 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 3) .............................. 159 FIGURA 10.15 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 3) .......................... 160 FIGURA 10.16 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 3) ..................................... 160 FIGURA 10.17 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 3) ................................... 161 FIGURA 10.18 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 3) ................. 161 FIGURA 10.19 TORQUE (ETAPA 4) ...................................................................... 165 - 10 - FIGURA 10.20 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 4) ............................................... 166 FIGURA 10.21 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 4) .......... 166 FIGURA 10.22 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 4) ......................................... 167 FIGURA 10.23 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 4) .............................. 167 FIGURA 10.24 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 4) .......................... 168 FIGURA 10.25 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 4) ..................................... 168 FIGURA 10.26 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 4) ................................... 169 FIGURA 10.27 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 4) ................. 169 FIGURA 10.28 TORQUE (ETAPA 5) ...................................................................... 173 FIGURA 10.29 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 5) ............................................... 174 FIGURA 10.30 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 5) .......... 174 FIGURA 10.31 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 5) ......................................... 175 FIGURA 10.32 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 5) .............................. 175 FIGURA 10.33 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 5) .......................... 176 FIGURA 10.34 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 5) ..................................... 176 FIGURA 10.35 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 5) ................................... 177 FIGURA 10.36 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 5) ................. 177 FIGURA 11.1 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 2) ..................................................... 179 FIGURA 11.2 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 2) .............................. 179 FIGURA 11.3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2………....……………………………………………………………………180 FIGURA 11.4 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 2) ........................ 180 FIGURA 11.5 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 2) ............. 181 FIGURA 11.6 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2) ......... 181 FIGURA 11.7 PRESION MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 2) .................... 182 FIGURA 11.8 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 2) .................. 182 FIGURA 11.9 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 2)……………………………………………………………………………..184 FIGURA 11.10 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 3) ................................................... 184 FIGURA 11.11 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 3) ............................ 184 FIGURA 11.12 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3)…………………………………………………………………………….185 FIGURA 11.13 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 3) ...................... 185 FIGURA 11.14 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 3) ........... 186 FIGURA 11.15 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3) ....... 186 FIGURA 11.16 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 3) .................. 187 FIGURA 11.17 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 3) ................ 187 FIGURA 11.18 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 3)…………………………………………………………………………… 188 FIGURA 11.19 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 4) ................................................... 189 FIGURA 11.20 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 4) ............................ 189 FIGURA 11.21 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4)…………………………………………………………………………… 190 FIGURA 11.22 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 4) ...................... 190 FIGURA 11.23 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 4) ........... 191 FIGURA 11.24 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4) ....... 191 FIGURA 11.25 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 4) .................. 192 FIGURA 11.26 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 4) ................ 192 - 11 - FIGURA 11.27 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 4)……………………………………………………………………………..193 FIGURA 11.28 TORQUE (ETAPA 1 – ETAPA 5) ................................................... 194 FIGURA 11.29 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 1 – ETAPA 5) ............................ 194 FIGURA 11.30 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5)…………………………………………………………………………….195 FIGURA 11.31 RENDIMIENTO TÉRMICO (ETAPA 1 – ETAPA 5) ...................... 195 FIGURA 11.32 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (ETAPA 1 – ETAPA 5) ........... 196 FIGURA 11.33 RELACIÓN AIRE / COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5) ....... 196 FIGURA 11.34 PRESIÓN MEDIA EFECTIVA (ETAPA 1 – ETAPA 5) .................. 197 FIGURA 11.35 CONSUMO MÁSICO DE AIRE (ETAPA 1 – ETAPA 5) ................ 197 FIGURA 11.36 CONSUMO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 1 – ETAPA 5)…………………………………………………………………………….198 FIGURA A1.1 SUZUKI FORSA SA 310 ................................................................. 202 FIGURA A1.2 BOSQUEJO DEL MOTOR G10 ...................................................... 203 FIGURA A1.3 BOSQUEJO DE LA TRASMISIÓN MANUAL ............................... 204 FIGURA A1.4 ACELERACIÓN SUZUKI SA - 310 ................................................ 205 FIGURA A1.5 BOSQUEJO DE LA CARROCERÍA ............................................... 206 FIGURA A2.1 BOMBA CALORIMÉTRICA ADIABÁTICA ................................. 207 FIGURA A3.2 CONJUNTO DINAMÓMETRO – MOTOR 1 .................................. 209 FIGURA A3.2 CONJUNTO DINAMÓMETRO – MOTOR 2 .................................. 209 FIGURA A5.1 TORQUE (ETAPA 6)....................................................................... 213 FIGURA A5.2 POTENCIA AL FRENO (ETAPA 6) ............................................... 213 FIGURA A5.3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ETAPA 6) .......... 214 - 12 - INDICE DE TABLAS TABLA 1.1 CONSTANTES ....................................................................................... 12 TABLA 1.2 LISTA DE VARIABLES ......................................................................... 12 TABLA 2.1 POTENCIA POR CILINDRADA ............................................................ 13 TABLA 2.2 RELACIÓN DE COMPRESIÓN ............................................................. 30 TABLA 3.1 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR G10 ........................................................ 37 TABLA 3.2 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 1) ........................................................... 38 TABLA 3.3 DATOS RESULTANTES (ETAPA 1) ..................................................... 39 TABLA 3.4 CONDICIONES DE LA PRUEBA (ETAPA 1) ....................................... 40 TABLA 4.1 RECTIFICACIONES DE SERIE ............................................................. 49 TABLA 4.2 RECTIFICACIONES SOBREMEDIDA .................................................. 49 TABLA 4.3 JUEGO DE MONTAJE (PISTÓN – CILINDRO) .................................... 51 TABLA 4.4 PESO PISTONES (SERIE) ...................................................................... 68 TABLA 4.5 PESO PISTONES (MECANIZADOS) .................................................... 69 TABLA 4.6 PESO PISTONES (ACABADO FINAL) ................................................. 70 TABLA 4.7 SEPARACIÓN DE LAS PUNTAS DEL RIN .......................................... 72 TABLA 4.8 HOLGURA DEL RIN EN LA RANURA DEL PISTÓN ......................... 73 TABLA 4.9 PESO BIELAS (SERIE) .......................................................................... 78 TABLA 4.10 PESO TAPA DE BIELA (MECANIZADA) .......................................... 79 TABLA 4.11 PESO TAPA DE BIELA (ACABADO FINAL) ..................................... 79 TABLA 4.12 PESO BIELAS (MECANIZADA) ...................................................... 80 TABLA 4.13 PESO BIELAS (ACABADO FINAL) .................................................... 81 TABLA 4.14 JUEGO AXIAL DE BIELA ................................................................... 86 TABLA 4.15 JUEGO DE MONTAJE (COJINETES DE BIELA) ............................... 88 TABLA 4.16 JUEGO DE MONTAJE (COJINETES DE BANCADA) ....................... 89 TABLA 4.17 RECTIFICACIONES DE SERIE ........................................................... 91 TABLA 4.18 JUEGO AXIAL DEL CIGÜEÑAL ........................................................ 91 TABLA 5.1 LÍMITE DE PANDEO (CABEZOTE) ................................................. 116 TABLA 10.1 CONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 2) ......................................... 147 TABLA 10.2 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 2) ....................................................... 148 TABLA 10.3 DATOS RESULTANTES (ETAPA 2) ................................................. 148 TABLA 10.4 CONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 3) ......................................... 155 TABLA 10.5 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 3) ....................................................... 156 TABLA 10.6 DATOS RESULTANTES (ETAPA 3) ................................................. 156 TABLA 10.7 CONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 4) ......................................... 163 TABLA 10.8 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 4) ....................................................... 164 TABLA 10.9 DATOS RESULTANTES (ETAPA 4) ................................................. 164 TABLA 10.10ONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 5) ........................................... 171 TABLA 10.11DATOS PRIMARIOS (ETAPA 5) ...................................................... 172 TABLA 10.12DATOS RESULTANTES (ETAPA 5) ................................................ 172 TABLA 11.1 COMPARATIVA (ETAPA1 - ETAPA 5)……………………………..198 TABLA A1.1 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR ................................................. 203 TABLA A1.2 TRANSMISIÓN MANUAL 5 VELOCIDADES ................................ 204 TABLA A1.3 ACELERACIONES ............................................................................ 205 TABLA A1.4 MEDIDAS Y FRENOS ...................................................................... 206 TABLA A2.1 DATOS RESULTANTES (GASOLINA SUPER ADITIVADA) ....... 208 TABLA A2.2 DATOS RESULTANTES(GASOLINA SUPER CORRIENTE) ......... 208 - 13 - TABLA A4 TORQUE ESPECIFICADO................................................................... 210 TABLA A5.1 CONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 6) ........................................ 211 TABLA A5.2 DATOS PRIMARIOS (ETAPA 6) ...................................................... 212 TABLA A5.3 DATOS RESULTANTES (ETAPA 6) ................................................ 212 TABLA A5.3 DATOS RESULTANTES (ETAPA 5 – ETAPA 6)…………………..215 - 14 - INTRODUCCION El tema desarrollado en este proyecto trata la Comparación de las características de eficiencia de un motor Suzuki Forsa G10 SOHC al variar secuencialmente elementos posibles de trucaje para competición a través de un banco de pruebas, el cual lo realizamos con el objeto de dar a conocer cuan importante es este tema dentro de la evolución del motor y con el propósito de mejorar el nivel competitivo de nuestro automovilismo. H, Tecnología del Automóvil GTZ, Ed Reverte, 1980. Para esto 47 se recurre a la selección de carburadores independientes de altas prestaciones o sistemas de inyección programables, con estos sistemas garantizamos la distribución uniforme de mezcla en cada cilindro obteniendo así un mejor desempeño del motor. POTENCIA POR FRICCIÓN: Es la potencia utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecánicas en movimiento y accionar los accesorios del motor. Cualquier modificación dependerá del diseño 73 del pistón y de las condiciones de funcionamiento del motor. FIGURA 5.12 Recorte de las guías de las válvulas de Admisión FUENTE: Samaniego G-C, investigadores 118 10. TABLA 10.7 CONDICIONES DE PRUEBA (ETAPA 4) ACELERACIÓN VELOCIDAD VOLUMEN DE PRUEBA CAJA DE AIRE (BANCO) TEMPERATURA AMBIENTE TIPO DE COMBUSTIBLE CABEZOTE 100% VARIABLE 50 cm³ INSTALADA 24ºC GASOLINA SUPER ADITIVADA RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 12:1 BLOQUE (3/4) SIST.

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